仍然推出了多款电动车型，但个中很多车型都基于燃油车改装或现有平台开垦，难以正在商场中脱颖而出。为此，奔跑方针正在2025岁首次推出全新的模块化电动架构（MMA- Mercedes Modular Architecture），其首款车型将是CLA。
MMA平台专为电动车安排，夸大高效功能，并悉力于大幅提拔能源行使功用。这一平台不光承载着另日紧凑型和中型电动车的繁荣，还标记着奔跑电气化计谋的新出发点。
车型的气氛动力学安排迈出了要紧一步。然而，行为一款重达2.6吨以上的阔绰电动车，其功用题目依然拥有必定的限度性。特别是，当EQS最大功率抵达560千瓦时，其能耗呈现并非完整, 正在这种高功率输出下，电动机的功用可以消浸，导致能耗增长。同时高功率输出会加快电池的电量耗费，缩短实践续航里程。
其余，EQS正在中国这一阔绰轿车的要紧商场上呈现不佳，也呈现了其原始观念的缺乏。这些题目凸显了奔跑需求进一步优化其电动车型以更好地合适商场需求。
*2024年第三季度，梅赛德斯-奔跑正在中国的销量同比消浸13%，至170,700辆。个中，电动车型的需求也显示明显消浸，销量同比裁汰31%，仅为42,500辆。
CLA车型的推出，估计将正在商场上赢得不俗的响应。这款紧凑型电动车方针于2025年问世，将为梅赛德斯的新一代紧凑车型系列打响头阵，并被寄予带来高销量的厚望。
比拟A级车型，CLA成为首款MMA平台车型的原由正在于梅赛德斯对紧凑车型系列举办了深度优化。另日将不再推出A级和B级的后续车型，而是推出囊括CLA及其猎装版（Shooting Brake）正在内的全新产物系列，其余还方针颁发两款SUV车型：一款方向动感安排，相仿于
目前，梅赛德斯并未公然说论即将推出的四款MMA平台车型的周详新闻。相反，梅赛德斯邀请公家参与正在辛德尔芬根工场进行的技巧研讨会，重心先容了MMA平台的技巧细节，特别是正在“Electric Software Hub”举办的开垦事业。梅赛德斯正在研讨会上分享了合于驱动体系、电池技巧的最新转机，并展现了MMA架构的变成经过。合于CLA的更多细节将正在2025年环球首发时颁布，届时公家将能更周密清楚这款车型。
已知的是，梅赛德斯将于2025年春季推出新CLA（C174）。估计到2025年中，首批客户将可以提车。首批交付的车型将装备85千瓦时（净可用）含硅氧化的NMC电池化学因素，续航里程越过750公里。
几个月后，可以正在2025年秋季，将滥觞交付装备底子型LFP电池（58千瓦时净可用）的电动CLA车型。遵循WLTP圭臬，CLA的续航里程将约为520公里。
2026岁首，CLA的48伏M252同化动力版本将上市。顶级型号电池，容量高达85千瓦时，采用含硅氧化的NMC化学因素（钴含量从10%低浸到4%），CLA的续航里程越过750公里。底子型号电池，容量高达58千瓦时，采用磷酸铁锂（无钴）化学因素，CLA的续航里程约为520公里。
梅赛德斯开垦新平台的主题重心之一是提拔功用。正如副总裁Torsten Eder正在其演讲中所指出的，团队不光合怀古代的能源功用，还独特重视 “时辰功用” 。从消费者的角度来看，急速达到目标地至合要紧，而这不光仅依赖于长续航里程，还囊括通过优化充电时辰和智能充电方针来提拔功用。全豹这些身分的优化合伙功用，最终为用户带来更高效的出行体验。
同时Torsten Eder呈现：“功用是另日电动车的环节，功用将成为新的泉币。” 他还夸大，另日的电动梅赛德斯车型将以功用为量度圭臬。MMA平台的首款产物——CLA的倾向是每百公里耗电量节造正在12千瓦时。这一倾向的实行将依赖于多方面的技巧革新和优化，接下来的章节将深刻讨论这些技巧若何阐述功用。
正在CLA中，梅赛德斯将利用新一代的eATS 2.0（电动驱动轴2.0），也称为MB.EDU 2.0。这是一款高度集成的电动马达体系，是梅赛德斯自家开垦而且正在其位于翁特图尔克海姆Untertürkheim的重要工场临蓐的。eATS 2.0是梅赛德斯电动马达家族中的第一款产物，另日还会有更多“家庭成员”插足这一系列。该技巧的引入旨正在提拔车辆的驱动功用，并优化整车功能。
后驱装备，最高可达200千瓦/272马力，装备高效的PSM电机和SiC逆变器，将供给差异的功率级别
可选的4MATIC四驱体系，前轴有80千瓦/109马力，通过高效的脱开单位正在0.2秒内可激活，同样装备PSM电机和SiC逆变器，体系总功率可达381马力（AMG越过544马力）
装备85千瓦时电池的CLA正在15至60公里（或2-8%的电池电量）的SoC下，10分钟内可充电300公里
正在梅赛德斯的CLA车型中，有一个幼幼的区别：唯有后轴上的电动马达采用了梅赛德斯自决研发的eATS 2.0技巧。而关于四轮驱动版本，装置正在前轴上的第二个电动马达固然也契合梅赛德斯的圭臬，但并非由梅赛德斯自家开垦，而是来自第三方供应商。这一安排的分别显示了梅赛德斯正在确保高效功能的同时，也正在与配协同伴共享技巧资源。
eATS 2.0是一款高效的永磁同步电机（PSM），其峰值功率抵达200千瓦。安排紧凑的驱动单位不光供给宏大的动力，还为车辆供给空旷的行李箱空间。该驱动体系的功率电子设置（囊括前后轴的碳化硅半导体）被奇妙地陈设正在表壳前部，而非古代场所。
虽然采用了永磁体，PSM正在重稀土元素（如钕）的利用上分明裁汰，险些为零。高功能功率电子设置装备了碳化硅变频器（SiC），以实行独特高效的能源行使。
PSM的安排 “险些不” 依赖稀土元素，这得益于采用了发夹式绕组的定子和双V型摆列的转子永磁体。转子中的磁铁以双V形摆列，定子线圈采用所谓的发夹式绕组，这些步骤使得驱动单位独特安笑。
CLA的电动驱动体系中，后轴采用了一个两档变速器，这为车辆供给了普及的功用优化周围。这一安排可以激发极少争议。
上初次采用相仿的安排，通过两档变速器实行加快功能与高终端速率的均衡，而从此良多竞赛者并未接纳此计划，以至像
如此的车型也仅利用了简单档位。然而，梅赛德斯的这一遴选并不光仅着眼于提拔动态功能，更多的是出于优化功用的切磋。通过引入两档变速器，CLA可以正在差异的驾驶场景下更有用地调治动力输出，从而提拔车辆的能效呈现，特别是正在高速行驶时更能揭示其上风。
开垦肩负人Christian Pfeffer表明说，变速器的切换并不是基于某一个特定的速率，而是遵循多种身分及时调节，如负载、驾驶形式遴选、电池电压等。他指出，体系会连接筹算并遴选最适当的档位，以保障正在差异的驾驶境况下抵达最佳功用。这个灵便的变速计划有帮于提拔车辆的合座能效呈现。
为了确保驱动体系的功用，CLA的变速器设定了两个档位，判袂为一档和二档。一档的传动比为11:1，第一个档位以11:1的短传动比供给卓绝的起步加快，容许高牵引力，并正在都会交通中也万分高效。。而当车速越过110公里/幼经常，体系会主动切换到二档，二档的传动比为5:1，有帮于升高高速行驶时的功用。最高速率可达210公里/幼时，也是正在第二档位下抵达的。换挡点取决于驾驶情景和所选的驾驶措施，其余，所谓的正在线优化器会遵循方今参数如电池SoC、功能和驾驶需求不时举办调节。
动力转达通过爪形聚散器（1档）和叶片聚散器（2档）举办。变速用拥有迥殊的热绝缘。节造单位遵循车辆的负载、速率和其他动态身分，决断何时正在这两个档位之间切换，以确保最佳功能和能源行使。
正在CLA的四驱车型中，前轴搭载了一个80千瓦的表购永磁同步电机（PSM），它的重要功用是正在起步和高负载时行为增压装配供给特殊动力。关于平日驾驶和安静巡航时，前电机通过“脱开单位”与一个聚散器相联，可能赶速断开，操作仅需0.2秒。这使得前电机可以急速切换到再生造动形式，优化能量接管体系。尔后轴的驱动单位，纵使正在滑行时也与车轮连结刻板相联，连结电动马达的静止状况，以实行更高的功用。CLA的体系供给四个差异的再生造动级别，囊括单踏板驾驶形式和主动调治的D-Auto形式。泊车时，体系会尽可以封闭电机，进一步节俭能量。
虽然梅赛德斯目前不肯直接评论是否方针为200千瓦驱动单位供给差异的功能版本（比方装备较幼电池的选项），但从中可能看出，无论电池装备若何，驱动硬件老是连结相仿，功能也是团结的。其余，这一基础安排不光会显示正在MMA系列的四款电动车中，还将正在其他车型中得以操纵。梅赛德斯的工程师Torsten Eder呈现，MMA的驱动体系是可扩展的，可认为差异车辆架构供给帮帮，从而造造更多的协同效应。
梅赛德斯-奔跑新一代电动汽车的革新电池体系基于一个模块化高度集成观念。可修复的电池囊括四个大型硬壳电池模块，以紧凑和扁平的组织为特性。
正在电池技巧上的战术与其MMA平台上的驱动体系彷佛，重要选用的是一个可扩展的处置计划。虽然他们并没有像沃尔夫斯堡集团那样奉行团结电池的计谋，但他们采用了一个基础的电池安排理念，可能通过两大环节维度举办调治：一是电池的化学因素，二是电池的尺寸，特别是高度。这种模块化的措施使得技巧可以正在更普及的车型中获得操纵，囊括另日的更大车型。
正在CLA车型中，电池包采用了192个棱柱形电池单位，并安排得万分扁平。这种紧凑的电池组织有帮于明显裁汰电池包的总体积。实行这一点不光依赖于梅赛德斯内部电池开垦团队的尽力，还得益于早期与车辆安排团队的密吻配合。电池体系开垦肩负人Uwe Keller呈现，开垦经过中与车辆安排的早期协同配合，确保了电池包能正在保障功能的同时，优化空间行使。
为了实行这样扁平的电池安排，梅赛德斯起初竣事了豪爽底子事业的铺垫。为了加强内部的专业常识并加快开垦，梅赛德斯选用了新的战术，独特是正在软件节造方面。今朝，梅赛德斯通过自决开垦的软件来执掌电池中的全豹传感器和实践器，比方冷却轮回节造。正如Eder所述，梅赛德斯不再仅仅依赖供应商供给带有软件的传感器与节造设置，而是置备 “空缺” 节造设置，并本人开垦相应的节造体系。其余，跟着Untertürkheim电动校园的设立，梅赛德斯还正在电池单位级别扩展了开垦事业，进一步加强了电池技巧的自决研发才力。
Keller将电池开垦比作 “十项万能” ，夸大正在多个身分之间找到均衡。就像一个十项万能运鼓动需求正在各个项目之间找到最佳均衡，电池的开垦也需求正在充电功能、驱动电机的放电功能、安排、重量、本钱和续航里程等方面做出量度。正在这些考量中，梅赛德斯永远僵持安然性和可连接性不行妥协，这两者是电池安排和开垦中的主题法则。
正在CLA车型中，将供给两种电池选项以餍足差异需求。底子版本将采用LFP（磷酸铁锂）电池，以低浸价值，而为了实行更长的续航里程（倾向为750公里），更高版本则利用NMC（镍钴锰）电池，这是梅赛德斯初次操纵含硅阳极技巧。这两种电池包正在巨细和重量上基础无别，但NMC电池的能量密度更高，供给85千瓦时的能量，而LFP电池为58千瓦时，两者均为净值，即实践可用的能量。
客户将可以正在两种差异电池化学因素的电池之间举办遴选。顶级装备的电池总可用能量为85千瓦时，其阴极中同化了氧化硅和石墨。与利用古代石墨阴极的前代电池比拟，重量能量密度升高了高达20%。电池化学因素的体积能量密度为680瓦时/升。钴的含量进一步低浸。
接下来是全电动初学版本，装备有磷酸铁锂（LFP）阴极的电池。那里的可用能量为58千瓦时，电池化学因素的体积能量密度为450瓦时/升。
梅赛德斯-奔跑的全电动车型的电池正在环球电池临蓐搜会合筑筑。德国Kamenz的电池工场将成为这个搜会合第一家为MMA平台新车型临蓐电池的工场。与环球差异电池供应商的配合屈从“当地化” 措施。也便是说，正在中国北京临蓐的CLA将得到差异的电池单位。
梅赛德斯正在电池技巧方面赢得了明显转机。关于磷酸铁锂（LFP）电池，其能量密度为450瓦时/升，而镍钴锰（NMC）电池的能量密度为680瓦时/升，较之前的电池增长了30%。其余，NMC电池的重量能量密度也升高了20%，而且合座本钱低浸了约30%。这些提拔使得梅赛德斯的电池正在功能和经济性方面都抵达了新的高度。
正在电池开垦经过中，Keller并未吐露硅的全部含量，仅正在多次询查后恍惚示意其比例“低于50%”。至于是否为5%、10%或亲切50%，他遴选不做进一步注明。同时，电池单位开垦部的Franz Nietfeld填充道，目前实践室正正在举办高硅阳极的琢磨，但这些技巧尚未成熟，尚未绸缪好进入临蓐阶段。
电池包的临蓐， 无论采用何种化学因素， 都是正在位于德国萨克森州的Kamenz工场竣事的。这些电池包随后会被运输到差异的车辆临蓐基地。比方，目前，电池包被运送到Rastatt工场，用于CLA的临蓐，但另日也方针运送到匈牙利的Kecskemét工场。这生平产和物流部署显示出梅赛德斯正在电池供应链上的灵便性和扩展才力。
CLA的电池包由192个电池单位构成，这些单位被分为四组，每组蕴涵48个单位，每组内部的24个单位并排摆列。电池包的底部组织由钢架和铝造容器组成，而冷却体系则紧贴正在底部，这意味着电池单位重要通过底部举办冷却或加热。将这些电池单位粘贴到电池包内带来了多个好处：起初，如此可能正在加强电池包刚性的同时减轻重量；其次，避免了临蓐经过中发生刨花，从而升高了合座的牢靠性和密封性。
Keller提到，梅赛德斯采用了一种 “单位到模块和单位到电池包的同化” 措施。固然大大批电池包内的单位都是粘贴固定的，但这种形式与古代的全体粘贴式安排差异。正在MMA平台的安排中，电池盖是可能拆卸的，移除盖子后，绝缘层下的模块、接线组件和插头相联可能从上方举办访谒。若是电池显示滞碍，这些部件可以只身转换，而无需转换全部电池包。
正在电动汽车的充电功用上，时辰身分也至合要紧。虽然驱动体系和车身的高效安排对延迟续航有帮帮，但若是充电速率较慢，用户可以需求正在充电站停止更长时辰，这可以抵消了其他上风。梅赛德斯提到，Vision EQXX观念车对CLA和MMA的影响很大，独特是正在电动马达和电池组织方面，虽然EQXX为了远程续航优化，充电才力相对较弱，而CLA则越发重视高效的充电才力。
关于一辆方针正在2025年亮相的量产电动汽车来说，充电时辰的短暂性关于消费者至合要紧。所以，梅赛德斯决断正在CLA车型上采用800伏电压体系，这与大型EQS车型有所差异。遴选800伏体系的原由不光仅正在于其可以供给更速的充电速率，还由于正在无别功率下，800伏体系可以低浸电流强度，从而使电缆越发细微和简捷。这一安排可以升高车辆的功用并减轻重量，从而优化合座功能。
与顶级电池版本（85千瓦时）相联络，800伏装备容许举办高达320千瓦的高功直率流充电。通过优化的电池装备，高充电功率可能正在普及的SOC（电池状况）周围内连结，从而实行短暂的停止。正在观念CLA车型中仍然展现：正在异常钟内可能填充高达300公里的续航里程。这意味着，正在10分钟内可能将电池充电状况（SoC）升高约40%！
若是激活了装备电动智能的导航体系，电池将熟手驶经过中遵循需求举办预热。通过这种预调治，它正在充电点抵达急速直流充电的最佳温度。
关于互换充电，架构供给了11千瓦或可选的22千瓦宏大的互换充电设置选项。梅赛德斯-奔跑正在充电技巧上采用了高度集成的 “一形式” 轻量化组织体系——这是来自一级方程式赛车的技巧变更。
从很久来看，新的初学车型将担任双向充电技巧（取决于国度/立法）。当车辆相联到兼容的双向直流壁挂式充电盒时，它将成为一个能量存储器，可能存储太阳能用于此后利用。但更要紧的是，它还可能行为电力供应商，无论是车辆抵家庭（V2H）仍旧车辆到电网（V2G）。
CLA车型的充电功能正在现有的充电底子措施下难以实行，特别是若是利用400伏体系的线千瓦。但关于梅赛德斯而言，纯朴的峰值功率并不是最要紧的，而是充电经过中可以供给的续航里程。Torsten Eder表明道：“正在异常钟内，我能充多少续航？” 谜底是：可能充电300公里。其余，从10%充电到80%仅需22分钟，始末两次10分钟的充电逗留，CLA便可实行1200公里的续航。
从x%充到24%需求3分钟8秒（15.984千瓦时），24%时充电功率298千瓦，均匀305千瓦
从x%充到45%需求8分钟18秒（36.016千瓦时），45%时充电功率187千瓦，均匀260千瓦
梅赛德斯-奔跑保障，正在总共八年或直到总行驶里程抵达160,000公里（以先到者为准）的时代，高压电池的最大容量不低于70%。
全豹的数据目前都针对的是85千瓦时的大型NMC电池。然而，关于58千瓦时的LFP版本，梅赛德斯正在辛德尔芬根并未吐露更多的细节。所以，咱们需求比及环球首发时，材干得到合于该版本充电功能的更切确新闻。
正在电池包的安排中，CLA的充电体系与公共集团的PPE平台有必定彷佛之处。全部充电技巧（囊括互换和直流充电）被集成装置正在电池包的上后部，梅赛德斯称其为“一形式”安排。因为充电体系位于后排座椅下方，MMA系列电动车的充电接口将位于车后部。正在辛德尔芬根展现的滑板模子中，充电口筑设正在后轮旅客侧上方。虽然梅赛德斯尽量将高压电缆连结短间隔，但另日充电接口也可以位于车尾灯相近，或是更常见的油箱盖场所。
即将推出的CLA同化动力版本同样值得合怀。虽然MMA平台一心于纯电动汽车安排，但它也帮帮同化动力驱动。同化动力版本将正在BEV（纯电动版）之后推出，特别值得一提的是，虽然CLA是48伏的同化动力车，它依然可能实行纯电动行驶。这意味着，正在必定的条款下，用户可以享用零排放的驾驶体验，纵使正在依赖同化动力技巧的情景下。
CLA的同化动力版本采用了P2同化动力架构，电动马达（PSM）直接功用于八速双聚散变速器的输入轴，这款变速器被称为8F-eDCT。该安排的亮点之一是，电动马达可能正在全豹八个档位下供给电动辅帮和再生造动。变速器内还配有第三个聚散器，可以全体断开内燃机，从而使得车辆可以实行纯电动行驶。正在电动马达供给的20千瓦功率下，CLA不光可能正在都会低速行驶，还可以正在高速公道上抵达略高于100公里/幼时的恒定速率。
CLA的同化动力版本装备了一个1.3千瓦时的电池，个中800瓦时用于纯电动驱动。然而，梅赛德斯并未颁布或认证该车的纯电动续航里程。内燃机个别采用的是一款全新开垦的1.5升四缸涡轮增压煽动机，为全部同化动力体系供给动力。切磋到空间的紧凑性，体系安排必需万分紧凑，以容纳幼型电动马达并保存前备箱。该体系供给三个功率选项，判袂为100千瓦、120千瓦和140千瓦。值恰当心的是，虽然这款煽动机由梅赛德斯-奔跑开垦，但实践临蓐由
CLA和MMA的开垦获得了梅赛德斯新筑筑立的功勋，个中大个另表研发事业都正在这里举办。这座筑立是梅赛德斯的跨学科开垦核心，名为ESH。ESH不光肩负电动汽车软件的开垦，还悉力于将软件与硬件举办紧稠密成。这种一体化的开垦形式是确保电动汽车各个别系高效协同事业的环节，使得梅赛德斯可以正在技巧上连结当先。
ESH为梅赛德斯供给了一个多方针的开垦境况，联络了办公室和测试台。正在这里，开垦团队不光可能测试电动架构中的单个部件，如电池或传感器，还能举办合座驱动体系的测试。更要紧的是，ESH能模仿差异的天气条款，举办厉苛的境况测试，以至可以对整车举办周密评估，确保电动汽车各项成效和体系正在实践利用中具备高牢靠性。
以前，每个部分都邑独立开垦本人的部件，结尾再将这些部件如电机、变速器、底盘等拼装正在沿道。但今朝，梅赛德斯的开垦流程爆发了明显转变，全豹部件的开垦都以协同合行为主题。正如测试工程师Philipp Werner所说，软件开垦与硬件测试精细联络。当正在测试台上出现题目时，相干团队成员可以赶速回应并供给处置计划，几分钟内就能带着札记本电脑前来处置题目。
纵使是完好的原型车，也可能脱离“ESH”举办测试，但它永远与开垦核心连结合联。Werner表明道，当车辆正在差异的境况条款下显示极度时，驾驶员可能按下按钮，符号下数据集的场所。如此，开垦团队可以及时访谒这些数据，并正在测试台上尽可以多次地重现现场情景，直到找到并处置题目。这个别系确保了题目可能赶速反应并获得实时处置。
工程师们正在ESH的测试台前举办了一次独特的记载挑衅，旨正在展现预期的“时辰功用”。正在意大利南部的纳尔多测试跑道上，一辆CLA的预临蓐车型正在24幼时里手驶了3,717公里。这一成效通过准确的方针和节造实行，囊括设定210公里/幼时的最高速率，并正在此经过中部署了40次充电停靠。固然这项测试由ESH全程监控，但告成的环节正在于硬件和软件的完整配合，确保实践驾驶中可以无缝实践预期的工作。
固然陆续以210公里/幼时的速率行驶越过3,000公里的情境不太可以显示正在CLA客户的平日利用中，但这项测试如故拥有实践意旨。测试工程师Werner表明道，每次充电时，体系与充电桩的老例通讯都模仿了客户的真正体验，而正在此经过中，团队告成节俭了几秒钟的时辰。电动驱动开垦肩负人Torsten Eder则从更广的视角夸大：“纳尔多的恒久运转验证了咱们技巧正在实践道道境况中的牢靠性。”
跟着梅赛德斯-奔跑MMA平台的推出，CLA车型不光代表了品牌正在电动车周围的一次强大奔腾，也揭示了奔跑关于另日电动出行的长远领会和技巧气力。从高效的电动驱动体系到革新的电池技巧，再到智能充电处置计划，CLA电动车型正在功能、功用和可连接性方面均筑设了新的行业圭臬。MMA平台的灵便性和可扩展性为奔跑另日电动车型的繁荣供给了坚实的底子，预示着品牌电气化计谋的周密伸开。跟着技巧的不时先进和商场的深刻开荒，梅赛德斯-奔跑正稳步饱动其电动化转型，悉力于为消费者供给越发绿色、高效的出行遴选。CLA的推出，不光是奔跑电动化道程的一个要紧里程碑，也是对另日智能出行形式的一次主动探寻。
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